 | | Nowy, a już zepsuty | | Dziś koncerny nie mogą już ukrywać wad fabrycznych i po cichu, np. przy okazji przeglądów wymieniać złych elementów - do ujawniania i naprawy zobowiązuje je prawodawstwo europejskie.
W Polsce jest to ustawa o ogólnym bezpieczeństwie produktów. O potencjalnym niebezpieczeństwie produktu dla użytkownika producent i dystrybutor muszą powiadomić Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumenta. Ten może w skrajnych przypadkach nakazać nawet odkupienie od klientów wadliwych produktów. Jeszcze nie było takiego przypadku w branży motoryzacyjnej ale bat jest skuteczny – co roku ogłaszanych jest kilkanaście, kilkadziesiąt akcji nawrotowych.
Usterki i wady są różnego kalibru, ale wszystkie mają jedną cechę – mogą być niebezpieczne dla jadących samochodem. Wpadki zdarzają się wszystkim producentom - tym wytwarzających samochody popularnych marek jak np. Fiat jak też droższych, z wyższej półki jak Lexus. W historii motoryzacji zapisał się „test łosia” którego kilka lat temu nie przeszedł Mercedes A - auto się wywracało i producent był zmuszony do zmian w zawieszeniu i rozkładzie mas.
Słynna z jakości Toyota także miała problemy z układami hamulcowymi i przegubami w terenówkach. Całkiem niedawno z kolei głośno było o samozapalających się Peugeotach. Co gorsza, w dzisiejszym systemie produkcji aut, gdzie ten sam element jest wykorzystywany w kilku modelach tego samego producenta, montaż wadliwego podzespołu jest jak epidemia – wada ujawnia się w tysiącach samochodów, jak np. w przypadku źle wykonanych przewodów hamulcowych Fiata, Lancii i Alfy Romeo.
Zazwyczaj jest tak, że to pogoń za redukcją kosztów zwiększa prawdopodobieństwo ponoszenia potem kosztów na naprawy.
Współczesny samochód, zanim zjedzie z taśmy produkcyjnej, istnieje najpierw w pamięci komputerów. Z ich pomocą projektuje się dziś właściwie każdy podzespół i element wchodzący w skład samochodu. To w wirtualnej rzeczywistości przeprowadzane są pierwsze symulowane testy na wytrzymałość, zużycie, odporność na wysokie temperatury itd. Komputerowe symulacje i testy są tańsze, ale są obarczone błędem polegającym na tym, że nie do końca odzwierciedlają prawdziwą pracę elementów samochodu.
Dopiero potem testowane są poszczególne prawdziwe części samochodu, powstaje prototyp, który znowu jest poddawany rozlicznym testom i badaniom. Ale w czasie jazd testowych prototypów warunki są tylko zbliżone do tych, jakie panują na prawdziwych drogach. No i nie ma kierowcy oraz pasażerów z ich wszystkimi przywarami i zachowaniami. Tylko fabryczny kierowca i worek z piaskiem jako obciążenie. Nigdy nie przewidzi się warunków i sposobu eksploatacji.
Do tego dochodzi jeszcze cięcie kosztów na etapie produkcji - koncerny samochodowe nie wytwarzają wszystkich elementów pojazdów tylko wiele z nich kupują u kooperantów. A tam już trudniej fabrycznym technologom dopilnować jakości. Dla księgowych zaś najlepsze części to te, które kosztują najmniej. To z kolei kłóci się z wizją inżynierów co do jakości materiałów i reżimu technologicznego. Kompromis jaki muszą ze sobą zawierać może si potem odbić usterkami.
Producenci tym się nie chwalą ale przenoszenie produkcji do krajów, gdzie jest tańsza siła robocza jest dziś normą – np. Fiat produkuje w Brazyli i Indiach, Toyota w Turcji, a Volkswagen w Meksyku. Tam również trudniej o utrzymanie jakości. A wszystkich gonią terminy – dziś jeden model samochodu „żyje” 4-5 lat i jest zastępowany kolejną wersją. | | Źródło: www.motofakty.pl
|
|  |
| |
|  | |  | | | z dnia 2012-05-18
| | | Waluta | Kurs | Zmiana | |  | |
 | 1 USD | 3,443 |  0,024 | | | |
 | 1 EUR | 4,368 | 0,019 | | | |
 | 1 GBP | 5,435 | 0,001 | | | |
 | 1 CHF | 3,637 | 0,016 | |
| |
| |
|
|
